12 de abril, 16:00. Empezó a funcionar Uber en Buenos Aires, pero parece que hubiera pasado un huracán. Protestas, cortes de calles y recursos de amparo del lado de los taxistas, promesas de generación de empleo por parte de la empresa, preocupación y acusaciones de ilegalidad (envío de grúas incluido) en el Gobierno de la Ciudad, cobertura mediática… Y, en el medio, aparecen los usuarios. Potencial y probablemente, los laburantes que de vez en cuando se dan el lujo de evitar el transporte público y moverse en auto por la enorme y muy transitada Ciudad de Buenos Aires.
Es necesario empezar por el principio: Uber es, básicamente, una empresa que conecta a través de una aplicación personas que necesitan transportarse con otras personas que se ofrecen a llevarlas a cambio de una suma de dinero. En compensación por el linkeo entre unos y otros, el servicio cobra una comisión de aproximadamente el 25% de cada viaje.
A quienes deseen formar parte del grupo de choferes que figura en la aplicación, la empresa les exige que cumplan con ciertos requisitos (modelo de auto superior a 2009, con aire acondicionado, cuatro puertas y espacio para valijas, por ejemplo) y les impone ciertas tarifas, más económicas que un servicio de taxi o remís estándar. Además, los hace competir entre ellos brindando buen servicio: los conductores que tengan mejor ránking reciben incentivos económicos.
Aquí abajo, un ejemplo de una buena idea para ganar “estrellitas”… ¿Quién puntuaría mal a su chofer si es Batman?
Uber, entonces, introduce un cambio en el sistema de transporte de pasajeros: es una alternativa basada en nuevas tecnologías (es inviable sin ellas) mucho más económica que las convencionales. Si bien el argumento suena muy bonito, es sabido que las instituciones (y los cambios en ellas) no son neutrales, sino que generan ganadores y perdedores. Sin embargo, en muchos casos es muy difícil señalar objetivamente qué ganan o pierden los actores inmersos en ellas cuando algo varía. No es, por suerte, lo que sucede con el nuevo servicio en Argentina: acá hay en juego plata. Guita. Money. Y mucha.
Los usuarios del sistema de transporte de pasajeros gastan, sumados, un montón de plata por día en taxis y remises. La llegada de Uber cambiaría el destino de ese dinero en dos sentidos. Como primera medida, el hecho de que exista – y, encima, sea más barato – quiere decir que se va a llevar una parte de la demanda y, con ella, una parte de la guita. La empresa, feliz de establecerse en el país. En segundo término, si los usuarios siguen haciendo la misma cantidad de viajes, entonces tienen más plata en el bolsillo para gastar en lo que quieran. Quizás viajen más en autos de la nueva empresa que lo que viajaban antes en taxi, quizás salgan a cenar o quizás la ahorren, pero eso no es lo que importa: lo que importa es que van a ser “más ricos” si usan la aplicación que si usan taxis. Usuarios felices.
Habiendo contado dos ganadores claros, nobleza obliga, hay que decir que esa plata que Uber y los usuarios ganan con esa transacción sale de algún lado, y ese “lado” son los taxis. No obstante, no parece problemático que le aparezca competencia a un negocio monopólico, porque eso beneficia a los usuarios. Tampoco suena difícil que un taxista que maneja su propio auto pueda, si lo desea, empezar a trabajar con el polémico servicio sin pagar un costo muy alto (pintar su auto como particular, y ya).
El conflicto empieza a aparecer con los taxistas que manejan autos que son propiedad de otra persona: dado que para ser chofer de Uber es necesario disponer de un vehículo, ellos son un primer perdedor claro. Hay puestos de trabajo nuevos, pero también hay otros en riesgo. Y esos otros tienen menos posibilidades económicas (por ejemplo, no disponen de auto), por lo que deben ser tenidos en cuenta por el Estado y los medios de comunicación.
Esos taxistas, sin embargo, no han sido foco de la discusión mediática y política de los últimos días. Tanto los medios como el Gobierno de la Ciudad como el Sindicato de Peones de Taxi se han centrado en la polémica sobre la legalidad o no del funcionamiento de Uber en Buenos Aires. Incluso, el mencionado gremio presentó un recurso de amparo que derivó en una medida cautelar para que el servicio no funcione hasta que haya sentencia definitiva, cosa que – por el momento – la empresa no ha cumplido.
Cada actor tiene sus razones. El Sindicato de Peones de Taxi podría perder afiliados que se irían a trabajar con Uber ante la migración de los usuarios. Con ellos, perdería también plata, así que accionó para que eso no suceda. En tanto, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires se sintió, valga la redundancia, “desairado” por el accionar de la empresa, que comenzó a operar sin haber coordinado con el Poder Ejecutivo los términos de su habilitación, que – al día de la fecha – no existe. Uber, a todo esto, argumenta que no es una empresa de transporte, sino una aplicación que conecta choferes con usuarios. Urge la resolución del tecnicismo legal.
La respuesta de la empresa a las protestas fue más competencia, pero no del todo limpia: otorgó, por usuario, 15 viajes bonificados de hasta 200 pesos entre el viernes 15 y el miércoles 20 de abril. Esto es imposible para los taxistas por el hecho de no tener una empresa detrás que costee este tipo de acciones de marketing, por lo que sí podría ser considerado competencia desleal (y hasta dumping), y es algo a lo que el Gobierno de la Ciudad también debería prestar atención.
¿Cómo sigue, entonces, la situación de Uber? Dados los beneficios que tiene para los usuarios y para los choferes, parece difícil que el Gobierno de la Ciudad o, inclusive, la justicia puedan evitar el funcionamiento del servicio de manera permanente. Dicho de otro modo, no podemos vivir con leyes del siglo XX en el siglo XXI. El cambio tecnológico obliga a un aggiornamiento urgente. Además, ni el poder ejecutivo ni el judicial tienen incentivos para que Uber no funcione más que el cumplimiento de las reglas, que se irá dando a medida que las dos partes cedan. Es cuestión de tiempo.
En ese contexto, está claro que con la nueva empresa ganan plata los usuarios, los choferes y obviamente la empresa. El Sindicato de Peones de Taxis seguramente se resigne a perder algunos afiliados – y plata – y a competir de manera más leal que hasta ahora, así como el Gobierno de la Ciudad a cambiar algunas normas y Uber a adaptarse a otras.
Siempre cambian los ganadores y perdedores si varía algo en una institución, pero hay que resaltar una situación que es más importante que urgente: en el largo plazo, si la demanda baja mucho, aquellos choferes que no disponen de vehículo propio van a ver sus puestos de trabajo (o, en un caso menos extremo, sus ingresos) seriamente comprometidos. El Gobierno de la Ciudad, en lugar de preocuparse reaccionariamente por la instalación de la empresa, podría negociar para darle lugar y poner sus esfuerzos en lograr algún tipo de arreglo – ya sea con Uber, con el Sindicato de Peones de Taxis o con el chapulín colorado, da igual – para mantener a los laburantes en su laburo. Así, ganamos todos.
Por Matías Tarillo
Comentarios